珠海拆除?北京暂缓:有轨电车何处去?

原创 PC4f5X  2021-04-10 03:11 

珠海拆除?北京暂缓:有轨电车何处去?

本报记者/孙丽朝/路炳阳/珠海/北京报道

“珠海有轨电车1号线很有可能保不住了,春节之后,工厂里也没有什么工作可做,大家都在打探和等待消息,不知道未来会怎样。”珠海中车装备工程有限公司人士对《中国经营报》记者说。

事件起源于2021年2月召开的珠海两会,在这次会议上,珠海市三位政协委员联名建议珠海市委市政府,“放下包袱,面对现实,早日拆除珠海有轨电车1号线”。

接近珠海市政府人士也对记者透露,2021年初以来,市政府与珠海有轨电车1号线项目供应商中车大连机车车辆有限公司(以下简称“中车大连”)就拆除1号线进行沟通。珠海市让中车大连就不拆除1号线项目给出论证,截至记者发稿,中车大连仍未完成论证。

珠海有轨电车项目一旦拆除,就会成为中国第一个投入运营后又被拆除的现代有轨电车项目。

珠海遇到的困局为有轨电车行业在中国的发展提出了疑问。有轨电车是否适合在中国大范围发展?如何让有轨电车系统发挥最大效用?有轨电车车辆生产、运营企业如何盈利……是行业需要思考的问题。

电车技术“万国博览会”

从2012年开始,有轨电车在中国市场崛起。根据中国城市轨道交通协会(以下简称“城轨协会”)公布的数据,截止到2020年底,中国内地共有18个城市开通有轨电车线路,运营总里程达485.70公里,比2012年的41公里增长10倍有余。有轨电车在城市轨道交通中的占比也从2012年的2%,增长到了6.09%。

据记者不完全统计,目前全国各地有轨电车规划总里程已经超过7000公里。城轨协会数据则显示,当前全国共有80余个城市提出有轨电车线路规划意向或已有线网规划。

但由于有轨电车项目政府审批级别较低,线网规划质量参差不齐,导致项目存在不稳定性。一位城轨协会人士向记者介绍,以南方某规划设计院跟踪的有轨电车设计市场为例,2011年~2017年6月,该公司参与规划有轨电车项目32个,进入工程许可和设计的20个,但这些项目中正式开工的只有9个。

有轨电车规划热直接传导至产业层面。由于国内部分城市盲目追求高标准和新技术,国内轨道车辆企业为了在未来市场竞争中尽早占得一席之地,从2010年开始,多家主机厂开始全面引进国外有轨电车新技术体系。而国外拥有有轨电车技术的企业,也需通过与中国企业合资的形式才能迈过中国市场准入门槛,中外双方在有轨电车领域合作一拍即合。

2010年,中车长春轨道客车股份有限公司(原北车长客)和北京地铁车辆装备有限公司,分别与法国阿尔斯通签约合作引进生产有轨电车;中车青岛四方机车车辆股份有限公司(原南车四方)引入捷克斯柯达低地板有轨电车产品技术。

2012年开始,技术引进加速。一年内,中车唐山机车车辆有限公司(原北车唐山)、中车株洲电力机车有限公司(原南车株机)和中车南京浦镇车辆有限公司(原南车浦镇)分别与德国Logo Motive公司、西门子及加拿大庞巴迪签署有轨电车技术合作协议;至当年底,中国中车股份有限公司(以下简称“中国中车”,601766.SH)最后一家主机厂中车大连(原北车大连)与意大利安萨尔多公司签订了现代有轨电车及地面供电系统技术引进合约。至此,中国拥有地铁车辆生产资质的7家主机厂全部引进了国外有轨电车技术。

这些引进技术涵盖了钢轮钢轨和胶轮导轨制式,接触网和无网供电制式,100%和70%低地板等不同制式。不同系列的技术体系,使中国一度成为世界有轨电车技术的“万国博览会”。同时在利益驱使及地方政府市场分割和保护下,这些主机厂或已经或计划,在上海、广州、南京、成都、大连、珠海近20座城市建设有轨电车生产基地,加上国内已经或拟建的地铁和轻轨生产基地,有轨电车一度面临严重的产能过剩风险。

北京镜鉴

2020年12月31日,北京亦庄有轨电车T1线(以下简称“T1线”)开通试运营。但T1线规划、建设过程中常提及的“平交路口信号优先系统”并没有被启动,列车在经过路口时,要与社会车辆一样等红灯。由于T1线沿途有30余个红绿灯控制路口,导致T1线旅行时速不到13公里。因运行速度过慢,这条新开通线路不受乘客欢迎。记者实地探访发现,T1线全程多处路段为空车行驶。

北京另一条有轨电车项目——早于T1线三年开通的西郊线,从立项到运营更是波折不断。

西郊线是北京首条现代有轨电车线路,连接北京主城区和皇家园林密集的香山地区,2010年开始规划建设。为使西郊线沿线景观统一,设计方北京城建设计发展集团股份有限公司在西郊线规划之初就确定,在经过香山、颐和园等敏感路段时,将采用无接触网的地面供电方式。

不过这一规划最终成为北京市的美好愿望,永远停留在了图纸上。由于车辆供应商中车大连采用的意大利安萨尔多百瑞达有限公司(Ansaldo)有轨电车技术存在重大缺陷,其地面嵌入式供电技术并不可靠,西郊线最终仍全线铺设了空中接触网。

此外,由于该技术不成熟,西郊线建设陷入了不断超支和工程延期的“旋涡”。截至西郊线项目建设完成,高达47亿元的造价超出了预算近四成,每公里对应造价近6亿元,远超有轨电车1.5亿元/公里的平均造价,已接近地铁7亿~10亿元/公里的平均造价。同时,项目逾期4年之久,直到2017年底才仓促开通。

西郊线运营3年多来,仍未实现当初承诺的无接触网供电,使得这条有轨电车线失去了保护历史景观的重大意义。

接近北京市政府人士对记者透露,西郊线将有轨电车适用性问题暴露后,北京市政府对已经于2017年7月14日开工的顺义有轨电车T2线态度发生转变。2019年3月,顺义交通局在网上回复市民提问时表示,“目前,顺义有轨电车T2线已暂缓实施,市、区有关部门正在组织对项目可行性进一步论证,开工日期暂不确定。”

“西郊线的教训影响了北京市相关主管部门对有轨电车的认知,不得不让北京市重新审视有轨电车在北京的发展与定位,这是毋庸置疑的。”上述接近北京市政府人士说。

记者就相关问题询问北京市有关部门,未能得到答复。

本文开头提到的珠海有轨电车1号线与北京西郊线车辆技术同源同宗,同为中车大连引进的安萨尔多技术中国落地项目。珠海有轨电车面临的拆与不拆尴尬,与西郊线适用性问题如出一辙。

2014年4月,珠海市召开“城市轨道交通线网规划修编暨现代有轨电车近期建设规划”听证会。国信信扬律师事务所律师林叔权参与了这次听证会,是会上为数不多的反对者。

林叔权对记者回忆称,现场22位参证代表,只有5位明确反对该规划及有轨电车建设,12位听证代表赞成,其他几位则未表态。“我反对的主要理由是珠海市不适合建有轨电车,因为珠海的道路多为上世纪90年代建设,道路偏窄,有轨电车要占用现有道路资源。”

另有参会者提出低地板有轨电车的技术能否适应珠海多雨环境等质疑,未获可靠解释。“滑稽的是,这次听证会召开之前,珠海有轨电车就已开工。我们的声音并未影响项目的推动,但后来事实证明这是错误的选择。”林叔权说。

2016年珠海市《政府工作报告》中称,“珠海有轨电车1号线没有按预定时间投入运营,主要是对项目技术应用的成熟度论证不充分。对此,市政府承担主要责任。我们将以此为鉴,进一步提高重大公共决策的民主化和科学化水平。”

适用性症结

回顾北京亦庄线、西郊线、被叫停的顺义线和珠海1号线的教训,可以看到在重大公共交通项目的规划上,地方决策部门考虑更多的不是技术成熟度,同时对有轨电车在经济和人口适用性上存在着错误理解与评价,最终导致了整个城市交通系统为之“埋单”。

一位轨道交通行业资深人士对记者指出,有轨电车不单单是交通工具,更是一种交通方式在固有的城市道路交通空间中的历史演变结果,拿来主义的做法必定导致“水土不服”。

他举例称,国内有轨电车大都在原有公路上直接铺设,同时拥有独立或半独立路权,对交通系统形成切割,使原本就已十分拥挤的地面交通,变得更加复杂。

其次,虽然有轨电车造价低廉,仅有地铁的五分之一左右,但这是不是就意味着有轨电车的单位运量更便宜呢?该人士对记者举例称,地铁单车运力在1000~2500人,有轨电车若以重联运行,单车最大运力400~600人左右。可以看出,有轨电车单位运量造价与地铁相差无几。“如若算上国内有轨电车的旅行速度仅有地铁的二分之一至三分之一,有轨电车所谓的低廉造价是否还是优势?”

上述人士对记者指出,世界范围内看,欧洲,尤其是法国、德国是有轨电车技术与应用的宗主国,有轨电车在欧洲的发展经历了相当长的时间,地域文化、出行习惯和运营管理都具有其历史渊源。而中国仅是在最近10年才引入现代有轨电车,只学习了车辆技术,而在有轨电车规划、管理,甚至文化方面都缺乏认知。“一种新型交通方式,在没有经过足够时间磨合的情况下,大面积上马,平地起高楼,就像器官移植一样,会有排异反应。”

致力于推动有轨电车发展与提供数字孪生服务的汉唐技术有限公司董事长周麟对记者表示,首先要认识到有轨电车非常适合在中国发展,这毋庸置疑,当前国内部分有轨电车项目评价不高,不是有轨电车系统本身有问题,而是有轨电车项目的参与方,尤其是设计单位在规划选线时,没有做好导致项目运营状况不佳。

周麟仍以亦庄有轨电车举例。他指出,这条线不应该布设在多条车道的主干道上,这类宽阔的主干道本身车辆较多,并不适合有轨电车运行;另一方面,亦庄有轨电车项目沿线都是工业企业,各企业都有自己的班车,对有轨电车需求不大,有轨电车应该布设在居民相对集中的地方,如医院、学校附近等。

周麟强调,有轨电车并不是高大上的产品,但在国内,由于部分设计和施工单位只顾短期利益,通过抬高投资额来获取更多利益,将有轨电车项目做得越来越高大上,这是不负责任的行为,也影响了有轨电车在国内的发展。

在周麟看来,中国众多城市之所以面临交通拥堵问题,主要是过去几十年城市交通方式选择错误。有轨电车作为一种造价低、运营成本低、环保的交通方式,应该成为中小城市解决拥堵问题的主流方式及大城市地铁的补充。“中国各城市应该发展公共交通而非小汽车,路权应更多分配给包括有轨电车在内的公共交通,创造条件让绝大多数人在绝大多数时候选择公共交通出行。小汽车在城市尤其是中心区应受到严格限制。”

由于有轨电车在国内适应性存在各种争议,尽管有轨电车运营里程不断增长,但在中国城市轨道交通系统中占比一直远低于欧洲国家。

国际公共交通联会(UITP)2020年7月发布的统计简报称,截至2018年底,全世界已有389个城市开通运营有轨电车(UITP将有轨电车和轻轨统称为有轨电车),线路总计2304条,总计里程达到1.58万公里,有轨电车与地铁占比基本相当。

城轨协会2020年10月发布的数据也显示,地铁和有轨电车是世界主流制式,其中地铁占47%,有轨电车占42%,轻轨占11%。全球55%的地铁分布在亚洲,有轨电车则主要分布在欧洲。有轨电车是欧洲部分城市的主流公共交通方式,如德国柏林,有轨电车在轨道交通里程中占比高达55.6%。而在中国,这一占比仅为6.09%。

产业者争入局

有轨电车在20世纪中期曾有过约30年断层,业内习惯把1950年之前的有轨电车,称为老式有轨电车;之后的为现代有轨电车。所谓“低地板”是指车辆地板距离轨面小于40厘米的车辆。按照车辆低地板区域能够达到的客室面积比,又分为70%和100%低地板车辆。

住建部2012年发布的国标《城市轨道交通工程基本术语标准》(GB/T50833—2012)将有轨电车定义为:与道路上其他交通方式共享路权的低运量城市轨道交通方式。并强调,线路通常设在地面,单向客运能力小于每小时1万人次。

一位有轨电车行业人士对记者介绍,现代有轨电车产业在中国的崛起主要是受到两大势力的推动,一方是地方政府。地方政府想申报建设地铁、轻轨等轨道交通制式,需要满足人口、GDP、财政收入等各方面门槛,并且需要国家发改委审批。而有轨电车则几乎没有门槛,在城市轨道交通7种制式中,只有有轨电车不需要国家层面审批。

2018年7月,国务院印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(国办发〔2018〕52号,以下简称“52号文”),在52号文发布之前,部分地区有轨电车项目仅由市级政府审批即可开工。在炒房地产被严控,建设地铁、轻轨门槛又高的情况下,许多地方政府注意到了有轨电车项目。

另一方是轨道交通车辆生产企业。2011年,因原铁道部部长刘志军“落马”和“7·23”动车事故等原因,铁路投资大幅下降,铁路车辆装备生产规模随之缩小,地铁车辆订单又相对稳定,车辆生产企业产能严重过剩。原南北车下属各主机厂为了转移过剩产能,将目光瞄向了有轨电车领域。上文提到的2010年~2012年中国中车六大主机厂纷纷选择与国外厂商合作生产有轨电车即是如此。

中国中车人士向记者透露,彼时中车各个主机厂为了引进国外有轨电车技术,均支付了高额的技术转让费或许可费。国外各个厂商收费方式不一,有的是一次性支付上亿元的技术转让费,也有按销售数量收取专利费。目前国内有轨电车招标价格为1800万~2000万元/列,仅以生产成本核算,这个价格仅有微利,“再算上国外厂商收取的高额技术转让费等,肯定是亏钱的。”

上述中国中车人士表示,2012年各主机厂从海外引进技术之后,有轨电车市场却没有如预期般迅速发展起来,中国中车下属生产有轨电车的几家主机厂加起来平均每年的销售量不足百列,技术转让费和生产成本无法摊薄,所以这些年,中车并未从有轨电车项目中赚到钱,只能说是赔本赚吆喝。

中国中车在有轨电车市场“不赚钱”,并未影响其他企业的热情。继中国中车之后,新筑股份(002480.SZ)、中国通号(688009.SH)、中国中铁(601390.SH)等企业纷纷进军城市轨道交通车辆生产市场,且进入的方式都是以有轨电车“打头阵”。

行业微利,甚至有亏损的可能,为什么这么多企业还要前赴后继地闯进这个市场呢?上述轨道交通行业资深人士对记者解释称,部分企业,尤其是央企看重的不是经济效益,而是不断增长的订单和经营规模,因此市场对他们来讲最重要。“有轨电车项目审批周期短、程序简单,只要和地方政府搞好关系就可以拿到订单。”

中国通号人士对记者表示了相似看法。他称,一方面,未来几年高铁建设速度将趋于平缓,信号市场增量逐步稳定,中国通号需要新的业绩增长点。另一方面,在进入车辆市场之后,结合中国通号在通信信号领域的传统优势,有望从项目设计、车辆制造、基建建设、通信信号到运营维护,打通全产业链,做交钥匙工程。“通号作为传统的轨道通信信号企业,现阶段在装备市场就是拿订单,对订单是否可以带来利润,我们反而不太看重。”

周麟认为,基于参建单位的专业化能力提高,更多城市的有轨电车系统得到成功应用,有轨电车市场将持续扩大,其车辆和工程建设等各方面成本将被摊薄,有轨电车项目的综合造价也将进一步下降。

市场有多大

未来,有轨电车车辆企业能否实现盈利,全产业链是否能得到良性发展,主要取决于市场空间究竟有多大。

城轨协会2020年10月发布的《中国有轨电车蓝皮书(2020)》显示,有轨电车将主要作为超大城市、特大城市的轨道交通补充,大城市和中等城市骨干交通,以及特色地区的线路。根据国务院2014年发布的《关于调整城市规模划分标准的通知》,我国超大城市和特大城市分别为10和20个,大城市和中等城市分别为150个和240个。仅从城市规模角度计算,有轨电车将在约400个城市具有应用可能性,全国对于有轨电车的需求将达到1.5万公里左右。

这只是潜在的可能性,事实上,对于地方政府来说,交通制式选择越来越多样化。近年来,城市轨道交通多制式发展的趋势越发明显。中央和地方政府层面也多次提出要构建多层次、多制式的轨道交通系统。

城轨协会2021年1月发布的《2020年中国内地城轨交通线路概况》显示,截至2020年12月31日,中国内地累计有45个城市开通城轨交通运营线路7978.19公里。其中,地铁、轻轨、单轨、市域快轨、现代有轨电车、磁浮交通和APM长度分别为 6302.79公里、217.60公里、98.50公里、805.70公里、485.70公里、57.70公里和10.20公里;占比分别为79.00%、2.73%、1.23%、10.10%、6.09%、0.72%和0.13%。

针对地铁审批,“52号文”将地方财政收入、GDP指标要求提高到原有规定的3倍;针对轻轨审批,地方财政收入、GDP指标要求也提高到原有规定的2倍以上。并规定,城市轨道交通系统,除了有轨电车,均应纳入城市轨道交通建设规划并履行报批程序,需要国家发改委和住建部审批。而有轨电车项目则由省级发展改革部门负责审批。

上述有轨电车行业人士分析称,“52号文”的出台,一方面,意味着符合申报建设地铁条件的城市更少了,更多城市把目光投向了中小运量的轨道交通方式。另一方面,也明确有轨电车审批流程,规范了有轨电车行业发展。

在多制式发展过程中,有轨电车是否比其他交通方式更有优势?

同济大学一位城市轨道交通领域专家对《中国经营报》记者表示,在交通制式选择上,业内已达成共识:客流量大于3万人/小时,选择地铁;客流量小于0.5万人/小时,选择地面公交系统。但客流量在0.5万~3万人/小时之间选择何种制式,依然存在较大争议。

城轨协会公布的数据显示,目前,我国有轨电车每公里造价约为1亿~2亿元,运输能力为0.6万~1.2万人/小时。地铁每公里造价约为6亿~10亿元,运输能力通常大于3万人/小时。轻轨每公里造价约为3亿~5亿元,运输能力约1.2万~3万人/小时。跨座式单轨每公里造价为2亿~4亿元,运输能力约1.5万~2.5万人/小时。

显然,有轨电车的运输能力为其发展留下了充足的想象空间。有轨电车支持者认为,有轨电车造价远低于轻轨和单轨,且建设周期短,适合大范围建设;反对者则认为,有轨电车占用了宝贵的地面资源,运能和运行速度却低于后两者,性价比并不高。

有轨电车的另一个竞争对手是快速公交系统(Bus Rapid Transit,以下简称“BRT”)。BRT是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统,利用现代化公交技术配合智能运输和运营管理,开辟公交专用道和建造新式公交车站,实现轨道交通式运营服务,达到轻轨服务水准的独特的城市客运系统。

同样作为地面公共交通工具,BRT的运输能力约为0.3万~1万人/小时,每公里造价在2000万~7000万元,具有成本低、灵活性强的特点。

但中国中车人士则表示,有轨电车加速性能及旅行速度优于BRT。从系统运量看,高峰小时客流断面大于0.6万人次,有轨电车比BRT更有优势;有轨电车更符合城市绿色低碳的发展理念。

对于各种制式争议,上述同济大学专家表示,轻轨、单轨、有轨电车、APM、BRT等交通制式各有千秋,中国地缘辽阔,各城市要根据地形地貌、城市定位等来选择交通制式,不能好高骛远,更不能为了引入产业和投资选择不合适的交通方式。

周麟认为,有轨电车在中国市场有广阔前景。他建议,项目业主、运营企业要开拓有轨电车多元化的经营模式,如进行有轨电车车辆段综合开发,加大车辆车站广告经营等。“有轨电车在中国需要有更多成功案例,让更多的人相信其价值,给市场以信心。”他说。

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